Publicado: 2008

El futuro del desarrollo de la náutica de recreo esta estrechamente vinculado con el desarrollo y gestión de las marinas deportivas

1.- Introducción

Una vez decidida la compra de una embarcación, o mejor antes de tomar la decisión, una de las tareas mas arduas es la búsqueda de un amarre. Dependiendo donde sea nuestra residencia o donde queramos tener nuestra base de operaciones, la tarea puede llegar a ser verdaderamente dura, o imposible, y seguramente de importante calado económico.

La construcción de yates puede crecer de forma ilimitada, sin embargo, algo tan consustancial a la tenencia de un yate como es la necesidad de un amarre donde tenerlo, es un recurso limitado. La demanda de amarres en los países desarrollados y en los destinos turísticos náuticos es cada vez mayor, sin que la oferta pueda dar una respuesta satisfactoria. En Europa en particular, en prácticamente todos los Estados hay importantes listas de espera para conseguir amarres, cosa que evidentemente sucede también en España.

El pasado mes de mayo tuve la oportunidad de participar en la Internacional Marine Conference, foro de debate de los principales operadores y expertos sobre marinas del mundo, y en cada mesa de discusión aparecía la problemática de cómo optimizar los recursos para que la oferta limitada de amarres no frenara el desarrollo de la náutica.

En este articulo, trataremos la situación actual de la oferta de amarres en España y su gestión, propondré algunas formulas que pueden frenar la demanda, para terminar dando algunos consejos prácticos a quienes buscan un amarre.

CUADRO I
Relación de amarres e instalaciones

 

Comunidad Nº amarres Instalaciones % del total Amarres/Puertos
Andalucía 15654 49 13,9 319
Asturias 1758 15 4,3 117
Baleares 21980 56 15,9 392
Canarias 7807 43 12.2 182
Cantabria 3138 11 3,1 285
Cataluña 30254 50 14,2 605
Ceuta 300 1 0,3 300
Galicia 11679 51 14,5 229
Melilla 340 1 0,3 340
Murcia 6166 18 5,1 342
P. Vasco 4969 18 5,2 276
Valencia 18908 39 11,1 484
Total 122.949 352 100 349

Fuente: Informe anual Federación Española de Puertos Deportivos y Turísticos.

Es importante destacar que el mayor ratio de amarres por instalación se produce en Cataluña, Valencia y Baleares. Ello indica que en estas zonas, de gran atractivo para la navegación de recreo, se ha sabido gestionar al máximo la capacidad de las instalaciones.

CUADRO II
Precio medio de amarres

 

Provincia € / m2 venta € / m2 alquiler anual
Gerona 3.424,22 145,96
Barcelona 1935,69 92,55
Tarragona 2059,33 100,66
Castellón 1064,01 79,83
Valencia 1797,28 113,23
Alicante 1925,55 105,14
Murcia 1895,08 76,93
Mallorca 1853,24 214,5
Menorca 1941,67 164,68
Ibiza 4325,89 158,20
Almería 1456,25 89,51
Granada 4122,65 200,04
Málaga 2.391,23 132,7
Cádiz 2714,14 142,01
Huelva 1927,08 73,00
Las Palmas 938,33 94,54
Tenerife 1552,58 94,54
Pontevedra 1266,67 86,62
La Coruña 1076,52 60,93
Asturias 1253,72 60,26
Cantabria 2055,07 97,5
Vizcaya 541,00 67,96
Guipúzcoa 1525,60 75,34
Media total 1958,38 109,85

Fuente: Informe anual Federación Española de Puertos Deportivos y Turísticos.

En la columna central se puede apreciar el precio de venta de los amarres. Conviene siempre recordar que lo que se adquiere es el derecho de uso y por un plazo determinado, máximo de 35 años. Destacan los altos precios de Girona (Costa Brava) e Ibiza, sin duda por el atractivo que presentan para la navegación y la limitación de la oferta.

2.- El modelo de gestión

Las instalaciones de náuticas se encuentran situadas en lo que se llama el demanio marítimo-terrestre. Esta zona es por definición de titularidad pública, siendo la propiedad del Estado imprescriptible e inalienable. Ello significa que no se puede obtener la propiedad de un predio o amarre en esta zona por el paso del tiempo (en derecho es lo que se llama usucapión) ni se puede comprar. Si puede el Estado conceder un uso privativo de las instalaciones de la zona por un determinado plazo.

La construcción o ampliación de las instalaciones náuticas se pueden poner en marcha ya sea por iniciativa pública o por iniciativa privada. En cualquier caso, es necesaria la realización del correspondiente proyecto y que se hagan los estudios de impacto ambiental correspondientes. Una vez que el proyecto pasa por los filtros (lo que puede durar varios años) se comienza la construcción.

Acabada la obra, la gestión del puerto se puede hacer de manera directa o indirecta. Se hace de mandara directa cuando quien explota la instalación es la propia administración y de manera indirecta cuando se realiza mediante lo que se denomina una concesión para la explotación.

La concesión se puede dar a cualquier sujeto que este interesado en la explotación de la marina, reuniendo evidentemente una serie de requisitos de solvencia técnica y económica. Hasta los años ochenta, la mayoría de los concesionarios de puertos deportivos eran clubes náuticos. Es decir, entidades de carácter civil y sin animo de lucro, que tenían como objeto la practica y el fomento de la navegación en su diversa facetas y también un marcado carácter social.

A partir de ahí, el auge de la náutica despertó el interés por los puertos deportivos en las empresas mercantiles, que, conforme a su definición, lo que persiguen es el lucro. En el año 1987, había 204 puertos de deportivos en España, en su gran mayoría gestionados por clubes, sido el numero actual de instalaciones de 352.

Llegados a este punto, podemos decir que en España, con ciertos matices, tanto por el Estado (responsable de los puertos existente dentro de los puertos de interés general) como por las Comunidades Autónomas, se ha apostado de forma clara por una gestión de los puertos lo mas profesionalizada posible, que en principio, garantizan mas las sociedades mercantiles que los clubes. Sin duda, una apuesta legitima, pero que prima mas la viabilidad económica que la prestación de un servicio público.

En otros países, como Bélgica, se apuesta por la gestión pública. En Francia, país que hay que mirar por su gran tradición náutica, cohabitan las diversas formas de gestión.

CUADRO III
CASO MARÍTIMO DE MAHON
¿el modelo español?

La renovación de la concesión para la explotación de los amarres que gestionaba el Club Maritim de Mahon, en Menorca, ha dado mucho de que hablar últimamente. No entraré aquí a opinar sobre las graves irregularidades que presuntamente se han producido en el concurso, en el que finalmente no resultó adjudicatario el Club, sino que utilizaremos el caso para analizar el modelo o la política española en materia de puertos deportivos.

Ahora bien, cuando hablamos de modelo, no podemos hablar de un modelo "español", sino que hay un modelo por comunidad autónoma costera, es decir 12 modelos, además del estatal. Las comunidades aplican su modelo a los puertos que gestionan por adscripción y el Estado en las dársena situadas en puertos de interés general. Es mas, en las dársenas de ámbito estatal, cada Autoridad Portuaria campa a sus anchas y, aunque en el marco de una legislación común (la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante y la de Régimen Económico de Puertos) cada una la aplica conforme a sus criterios.

El fin del periodo de concesión que disfrutaba sobre una serie de amarres y pantalanes en el puerto de Mahon el Cub Marítimo de esta ciudad, conforme a la legalidad vigente, ocasionó la celebración de un concurso publico, siendo adjudicatario, conforme a las bases, una sociedad mercantil. En concreto la sociedad Trapsa S.A., concesionaria también de otras instalaciones en las islas Baleares. El elemento que primó en la adjudicación fue el económico, sin que la trayectoria del Club en promoción del deporte náutico tuviera la suficiente influencia para decantar el concurso a su favor.

No se trata de valorar aquí si la decisión de la administración es la acertada, sino simplemente constatar que el modelo es que la gestión de puertos deportivos sea un negocio.

Aunque de forma legitimidad, la administración renuncia a fomentar la navegación lúdica y deportiva como un bien de interés social para todos, destinando una zona de lo que es de todos para uso de unos pocos. Es cierto, cobrando un importante canon que va a parar a la erario publico, si se puede llamar así a las Autoridades Portuarias.

No voy a decir que los clubes náutico son las hermanas de la caridad y luchaban para que el prójimo pudiera navegar, pero hechos como estos nos deberían hacer reflexionar: Queremos que puedan disfrutar del mar y la navegación unos pocos, pagando, claro, o que se trate de algo a que puedan tener acceso los mas, para lo cual es necesaria la intervención pública.

3.- Soluciones a la demanda de amarres

He cuidado de no usar la palabra "necesidad" de amarres, refiriéndome a "demanda" de amarres. Digo ello porque dado que realmente el uso que se da a las embarcaciones es muy limitado, no hacen falta tantas (embarcaciones), y por consiguiente, tampoco hacen falta tantos amarres. Estoy completamente convencido de que si lográramos que los armadores compartieran sus yates, seguramente no se perderían ni un día de navegación y el problema de los amarres estaría resuelto. Poner en practica el uso compartido de embarcaciones no es una tarea fácil, pero seguramente el futuro.

En España, se prevé que en los próximos 10 años la oferta de amarres se incremente en unos 40.000 o 50.000 (hay 122.949 amarres en la actualidad), ya sea mediante la construcción de nuevas marinas, remodelaciones o ampliaciones. Por otra parte, el número de personas que obtienen una titulación náutica, esta en torno a las 40.000 anuales. Ello significa que habrá que darles alternativas para puedan realizar deportes náuticos que no pasen por la compra de un yate.

Algunas de las alternativas que se pueden proponer son la siguientes:

  1. El yate de titularidad compartida
  2. Potenciación del charter o alquiler
  3. La oferta por clubes. marinas o escuelas de vela de barcos para navegar.


El problema es que los actuales y futuros armadores renuncien a tener un yate para si solo. Para ello se pueden proponer incentivos.

Por ejemplo, con reducciones o bonificaciones del Impuesto de Matriculación para este tipo de actividades se podría potenciar el uso intensivo de embarcaciones mediante las formulas que propongo.

En algunos países se puede simultanear el uso privado y comercial, disfrutando de importantes ventajas fiscales, con el firme compromiso, en todo caso, de que se trate de una verdadera actividad empresarial.

Es evidente que todas las cosas no se solucionan "por ley", pero que por parte del Estado o quien corresponda se apoye legislativamente iniciativas de este tipo sería muy bueno. Se utilizaría el tan criticado impuesto para cambiar los hábitos de uso.

4.- Consejos prácticos. Compra o alquiler

Sentado lo anterior, lo que esta claro es que cuando vamos a comprar un barco una de la cosas principales que debemos tomar a consideración es el amarre. Tenemos dos opciones, o alquilar o adquirir el derecho a uso preferente sobre un amarre.

La ventaja del alquiler radica en que no es necesaria una inversión inicial (que supera a veces el precio del barco) y nos permite la flexibilidad de cambiar de puerto si nos apetece y conseguimos amarre en otros. El inconveniente es que, dependiendo de quien los lo alquile, nos podemos ver un día sin amarre y que el precio que pagamos por el alquiler no lo recuperaramos. Respecto al lo primero, hay que decir que cuando el amarre nos lo alquila directamente el puerto tenemos prácticamente garantizada la continuidad. Cuando quien nos lo alquila es un particular la cosa cambia y todo dependerá de lo que hemos pactado en el contrato. Hoy por hoy no existe una regulación al respecto, aunque en el caso de un barco-casa (hoy tan de moda), podríamos buscara una analogía en la ley de arrendamientos urbanos. En cuanto a la perdida del precio que pagamos (igual que en el caso de la vivienda, es el argumento que se usa en España para en vez de alquilar, comprar), hay que tener en cuenta que aún en el caso de que adquiramos el derecho de uso preferente sobre un amarre, debemos pagar unos gastos de mantenimiento y evaluar el precio de compra en función del que nos pagarían en una hipotética venta.

En el caso de que nuestra decisión sea comprar. Hay varios elementos que debemos tener muy seriamente en cuenta:

1) Gastos

Cual es la cuantía de los gastos que nos va a repercutir el concesionario por la tenencia del amarre y nuestra posibilidades de control. En la mayoría de los puertos el gasto de explotación se divide entre los titulares de derechos (ya sea amarre, locales, pañoles, bares, etc) con muy poco control por parte de estos ya que las decisiones de cuanto y en que se gasta las toma el concesionario.

2) Tasas

En las dársena situada dentro de puertos de interés general hay que considerar que aparte de los gastos (que incluyen el canon de la concesión) hay que pagar las tasas de embarcaciones de recreo. Esta tasa, que depende de la eslora y manga de la embarcación puede ser de una cantidad considerable.

3) Posibilidad de alquiler

Un aspecto muy importante que hay que tener en cuenta cuando vamos a adquirir el derecho de uso sobre un amarre es si vamos a poder alquilarlo, ya sea directamente o a través del concesionario. Algunos reglamentos de policía permiten al concesionario disponer del amarre libremente cuando no lo ocupa el titular, sin tener este derecho a compensación alguna.

Todos estos aspectos deben venir reflejados en el reglamento de explotación y policía del puerto, que es un documento que debemos leer y analizar con rigor antes de comprar.

GLOSARIO:

Derecho de uso preferente

El derecho de uso sobre un amarre no esta codificado en nuestro derecho. Podemos decir en primer lugar que cuando "compramos" el amarre adquirimos hasta el fin de la concesión el derecho para usarlo nosotros. Sería como un alquiler que pagamos por anticipado, pagando luego un seria de gastos comunes. Pero es un derecho preferente porque si nosotros no lo vamos a usa puede ser designado para ser usado por otra persona. Es decir que no podemos negarnos q que otro lo ocupe cuando esta libre. La cuestión es si tenemos derecho a cobrar algo por ese uso que hace un tercero o no.

Gastos de explotación y mantenimiento

Las marinas, aunque se inscriban en el Registro de la Propiedad y se asigne al los amarres un número de finca, en lo que respecta a los gastos no se rigen por el régimen de la propiedad horizontal. Es decir, el presupuesto no se gestiona ni se propone por los titulares de elementos de cesión sino que por el propio concesionario. Si el reglamento que regula el régimen de imputación de gastos será extremadamente difícil luchar contra posibles abusos del concesionario.

Impuesto de Matriculación

Conocido como la bestia negra de la náutica española grava con un 12% la compra de embarcaciones de mas de 8 metros de eslora, con la sola excepción de las de menos de 15 metros dedicadas de forma exclusiva al charter. Como indicaba mas arriba, mediante bonificaciones a quien comparta la embarcación, se podría usar el impuesto como catalizador para cambiar los hábitos de uso.



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