Publicado en Navegar (2007)

Con el objeto de agilizar el procedimiento de matriculación de embarcaciones de la lista séptima se a aprobado por la DGMM un reglamento que las independiza del marco general

Antecedentes

La regulación del procedimiento de abanderamiento y matriculación de embarcaciones en España ha estado hasta esta fechas regulado por el Real Decreto 1027/ 1989, sobre matriculación, registro y abanderamiento de buques. Esta norma se aplicaba a todos los buques y embarcaciones que se tuvieran que matricular, es decir a todo aquellos que tengan una eslora superior a los 2,5 metros de eslora. El procedimiento regulado allí -aplicable a un petrolero y a una neumática- es en algunos aspectos complejo y exigente con lo cual en parte termino por ser de hecho inaplicable a embarcaciones de recreo. Además resultaba lento para las exigencias operativas de la náutica de recreo. La matricula provisional y expedición de certificados podía demorar meses y la matricula definitiva hasta un año.

La administración marítima ya se había percatado de ello y parcialmente se había resuelto el asunto mediante unas circulares en el año 2003 de las cuales informamos con cumplido detalle en esta sección de Navegar. Si bien es cierto que al menos en el papel esos criterios agilizaban el procedimiento, resultaron finalmente superados por la gran demanda. Además, los aspectos que hacían y hacen mas lento el proceso, como ser la adjudicación del MMSI, no se veían solucionados. Por otra parte, estos escritos se trataban de instrucciones de servicios, que si bien en principio vinculan a los funcionarios, siempre tienen que ser interpretadas bajo el manto de normas de mayor categoría, en este caso el decreto entes nombrado.

Así las cosas, en principio debemos calificar de adecuado y positivo que se establezca un procedimiento "ad hoc" para embarcaciones de recreo de la lista séptima, aunque como siempre, todo es mejorable.

Como veremos en este articulo, siempre existen cosas que se hubieran podido incluir, clarificar o hacerlas realmente eficientes.

Ámbito de aplicación

El nuevo reglamento se aplica solamente a las embarcaciones que se vayan a matricular en la lista 7º y tengan una eslora de mas de 2,5 metros y máxima de 24 metros. Es decir, se mantiene la anterior regulación para aquellas que:

  1. Se matriculen en la lista 6º, esto es las que se destinen para fines lucrativos
  2. Las que superen los 24 metros de eslora.


Respecto al limite de 24 metros de eslora, lo que se puede destacar de la redacción del reglamento, es que por primera vez se dice que esto es sin perjuicio que puedan existir embarcaciones de recreo de mas de 24 metros. El lector pensará que lo que estoy diciendo es una obviedad –que hay embarcaciones de recreo de mas de 24 metros- pero lo cierto que en las últimas definiciones de embarcación de recreo que nos ha dado la administración, parecía que con esa eslora se acababa la posibilidad de que las embarcaciones fueran consideradas como de recreo.

En cuanto a la eslora mínima, también la inclusión en el reglamento de la medida 2,5 metros es un ito importante. Si leemos con atención el reglamento preexistente sobre matriculación, no se ponía limites por debajo, es decir, podía entenderse que todas las embarcaciones se debían matricular. De donde salía pues ese limite de 2,5 metros. Este limite salía de la celebre Circular de la DGMM nº 7/ 1995, sobre construcción, equipo y reconocimiento de embarcaciones de recreo.

Centrándonos en este punto, podemos hacer las siguientes criticas constructivas:

  1. Pensamos que hubiera sido también adecuado incluir a las embarcaciones de la lista 6º. Hasta ahora, las únicas diferencias que existían en los procedimientos de matriculación en una u otra lista es que a las de las sexta se les exigía un control sanitario –sin sentido- y la inscripción en el Registro de Buques del Registro Mercantil. Manteniendo estas dos exigencias si se quiere, realizar el procedimiento de acuerdo a lo regulado en el reglamento que analizamos no generaría inseguridad material ni jurídica aplicándolo a embarcaciones de lista sexta. Téngase en cuenta que este mismo reglamento prevé que se le entregue una licencia de navegación como las que hoy conocemos a las embarcaciones que lleven tripulación profesional, previsión que se haría extensiva siempre a las de la lista sexta.
  2. También hubiera sido una buena oportunidad para regular cual es el régimen que se aplica a los tenders o embarcaciones auxiliares. Hoy por hoy pienso que nadie tiene claro si una embarcación de 3 metros, auxiliar de un yate, debe matricularse. Ante la duda habrá que hacerlo. La cosa no resulta banal, independientemente de la posibilidad de ser sancionados por la guardia civil, debemos preguntarnos que pasa con el seguro y la responsabilidad. Pensemos en un accidente en el que se producen lesiones y esta involucrado el tender de una embarcación. ¿Debe estar matriculado y con su propio seguro? ¿O resulta beneficiado de la cobertura de la embarcación principal. ¿La responsabilidad civil derivada del un accidente puede hacerse extensiva al yate principal? ¿Qué se puede embargar para exigir el pago de una indemnización? ¿El barco o la auxiliar? Son aspectos que dependiendo de que lado se miren benefician a una u otra parte. En cualquier caso, sea cual sea la solución, lo que se necesita es claridad.


Procedimiento y documentación

Se posibilita ahora la solicitud de matriculación en cualquier Capitanía Marítima e incluso el cambio de capitanía. El procedimiento se incoa con una instancia según el modelo aprobado, en la que hay que proponer tres nombres. En una misma Capitanía no puede haber mas de una embarcación con el mismo nombre en la lista 7º.

Continua el reglamento estableciendo en sus apartados 6 y 7 la documentación requerida para el caso de que la embarcación tenga marcado CE y para el caso que no lo tenga.

La documentación necesaria para embarcaciones con marcado CE es la siguiente:

  1. Declaración de conformidad de la embarcación
  2. Declaración de conformidad del motor
  3. Manual del propietario de la embarcación en lengua castellana
  4. Manual del propietario de la embarcación en lengua castellana
  5. Aportación del titulo de adquisición
  6. Despacho de aduanas cuando se trate de embarcaciones importadas
  7. Bajada de bandera cuando sea una embarcación procedente de otro registro
  8. Justificante del pago o exención del impuesto de matriculación
  9. Justificante del pago de la tasa de registro y de señalización marítima.


También se debe acompañar el certificado de la balsa salvavidas en su caso. Sin duda, este listado exhaustivo de documentación que hay que presentar es verdaderamente clarificador. Hasta ahora, dentro de unos limites, cada Capitanía iba un poco "a su aire", dificultando a veces los tramites.

Cuando se hace referencia a las embarcaciones sin marcado CE la cosa ya no queda tan clara y existen varias posibilidades. Se establece un régimen general y uno especial, aplicable a las embarcaciones existentes procedentes de otros países de la UE.

1) Cuando son embarcaciones nuevas o usadas, cualquiera sea su procedencia, se debe obtener el Marcado CE mediante el procedimiento de evaluación de conformidad post construcción. El marcado CE debe ser realizado por un ente notificado. Notar que la obtención del marcado CE post construcción resulta caro, con lo cual la puesta en servicio de este tipo de embarcaciones, sobre todo cuando se trata de pequeñas esloras será poco conveniente económicamente.

2) Las embarcaciones existentes procedentes –quiere decir que no se incluyen las de nueva construcción- de otros países de la UE se podrán matricular en España siempre y cuando se disponga de alguno de estos documentos:

a) Un certificado de inspección de buques expedido por la DGMM con anterioridad al 2 de junio de 1992
b) Un certificado de homologación expedido por la DGMM
c) Un certificado de inspección por unidades expedido por la DGMM
d) También es posible matricularlas presentando un proyecto elaborado por un técnico competente de acuerdo a lo establecido en el RD 1837/ 2000, sobre inspección de buques. Se prevé para este supuesto cuando la embarcación sea anterior al 27 de febrero de 1998, que puedan no cumplirse algunas de las normas armonizadas.

En todo caso, todas deberán superar un reconocimiento inicial realizado por la administración marítima.

Respecto a los puntos a, b y c, es absolutamente improbable que una embarcación procedente de otro país de la CE tenga alguno de esos documentos, con lo cual habrá que hacer el proyecto indicado en el punto d.

Finalmente, se prevé que aquellas embarcaciones anteriormente matriculadas en un país de la CE que tengan menos de 15 años y de hasta 12 metros de eslora se puedan matricular directamente siempre que la marca y modelo figure en la base de datos de la DGMM como homologadas, pasando nada mas que un reconocimiento previo.

De todo esto podemos sacar las siguientes conclusiones:

  1. Toda embarcación, nueva o usada, que provenga de un país que no sea de la CE debe obtener el marcado CE para ser abanderada en España. Antes de embarcarse en una aventura de este tipo habrá que tener muy claro cuanto puede costar obtener esta documentación.
  2. En aquellas de tengan mas de 15 años y mas de 12 metros de eslora ya abanderadas con anterioridad en la CE seguramente habrá que presentar un proyecto, ya que, como decíamos, resulta ilusorio que una embarcación traída de Dinamarca, por decir algo, pueda tener un certificado de la DGMM de cualquier tipo. Convendría aclarar si la referencia a esos documentos es genérica, es decir se refiere a un certificado genérico de una marca o modelo o particular de una embarcación. Todo indica que se trata de un documento particular de la embarcación, ya que al tratar de las embarcaciones de menos de 15 años y 12 metros de eslora se hace referencia a que la marca o modelo estén en la base de datos.
  3. Resultan favorecidas las embarcaciones de menos de 15 años de antigüedad y de menos de 12 metros.


En mi opinión, las exigencias y limitaciones para matricular embarcaciones usadas resulta demasiado restrictiva con lo cual el mercado de segunda mano se verá restringido.

Por ilustrar con un ejemplo, he tenido la experiencia personal de matricular en España una embarcación Dufour Arpege procedente de Francia. Como sabe cualquier aficionado, se trata de una embarcación que podríamos llamar hasta clásica, habiéndose construido hasta 1500 unidades, que podemos encontrar en cualquier lugar del mundo y muchísimas en España. Pues bien, este barco no esta homologado por la DGMM, seguramente porque en el momento que se construía no se homologaban. Habrá que ir entonces al proyecto si es de la CE o al marcado post construcción si la compramos en otro país. Como este, habrá muchos caso de embarcaciones muy conocidas en el mismo problema.

No podemos terminar este apartado sin referirnos a las embarcaciones construidas por aficionados. En este caso será exigible el proyecto relacionado en el punto d. Cuando se quiera comercializarla, es necesario obtener el Marcado CE post construcción. Dicho esto, esa aconsejable que aquellos que se embarquen en la construcción de una embarcación amateur piensen en que cumpla los requisitos de seguridad establecidos en las noemas europeas.

Tramitación y resolución

Presentada la documentación, por parte de la propia Capitanía se realizarán todos los tramites que sean necesarios. Es decir, ya no existe necesidad de la intervención de los órganos centrales de la DGMM. El plazo para resolver el expediente será de un mes. La reducción del plazo en que se produzca la matriculación es sin duda uno de los objetivos mas importantes de la nueva norma y muy reivindicado por los usuarios.

Ahora bien, que ese plazo realmente se cumpla dependerá del celo que ponga la Capitanía Marítima en cuestión. Debemos tener en cuenta que presentada la solicitud, si en el plazo indicado no existe resolución expresa, debe considerarse que la solicitud de matriculación ha sido desestimada por así regularlo de forma expresa la ley que sobre este tipo de procedimiento. En este caso, lo único que nos queda es seguir esperando la respuesta positiva o interponer un recurso ante la DGMM, que seguramente tardará años en contestar. Lamentablemente, y supongo que no explico nada nuevo a los lectores, cuando la administración no cumple un plazo pocas cosas se puede hacer para acelerar el tema. Se podría pedir la responsabilidad del funcionario encargado del procedimiento y de la propia administración, y que se nos indemnice ya que por su negligencia no hemos podido usar el barco.

En mi opinión, y para las embarcaciones con marcado CE, se podría haber establecido que en el momento mismo de presentar la documentación se pudiera asignar matricula y autorizar a navegar, mediante declaración jurada del usuario propietario de que todo es cierto y correcto. Al fin y al cabo, tal como están las cosas, la administración lo único que hace con el expediente - además de asignar matricula y MSSI en su caso- es ordenar y comprobar los papeles. No existe ningún tipo de inspección en situ obligatoria o sea que conceder de forma automática la autorización de navegar no afecta en nada a la seguridad.

Documentación de la embarcación

En lo que respecta a documentación la norma prevé una importante simplificación, suprimiendo para aquellas que no lleven tripulación profesional el rol o licencia de navegación.

Toda la información sobre la vida de la embarcación seguirá constando en la Hoja de Asiento. El rol o licencia de navegación – excepto en los casos que se embarque tripulación profesional- se sustituye por el certificado de registro español-permiso de navegación.

Los certificados de navegabilidad, LEB y MMSI no cambian mucho.

CUARO I
Renovación de la registro-permiso de navegación

Hasta ahora, una vez matriculada la embarcación, la situación se mantenía para siempre. A partir de ahora, existe la obligación de pedir la renovación del registro español-permiso de navegación cada 5 años. Dicha renovación deberá solicitarse 3 meses antes del vencimiento y en el caso de que el armador no lo solicite la embarcación será dada de baja de oficio por la administración.

Esto permitirá depurar el censo de embarcaciones y se podrá detectar las embarcaciones abandonadas.

CUADRO II
Responsabilidad de la administración

Cuando una actuación administrativa genera un daño evaluable económicamente a una persona esta obligada a repararlo mediante el pago de una indemnización. Ello puede hacerse valer también cuando existe un retraso injustificado en resolver un expediente.

Supongamos que solicitamos la matriculación de nuestra embarcación el 1 de junio, presentando toda la documentación exigida y correcta. La administración debe resolver en el plazo de 1 MES, en caso contrario, y si podemos avaluar el daño que nos ha producido la demora nos debe indemnizar.

Si el 1 de julio no ha resuelto, podríamos alquilar una embarcación cada fin de semana y reclamar después los gastos. O, sin arriesgar, evaluar económicamente el daño moral que nos produce el no poder usar la embarcación. Teniendo en cuanta que las embarcaciones se usan mas en verano –algunas exclusivamente- pienso que se puede perfectamente justificar un daño patrimonial.

GLOSARIO

MMSI

Es el numero de identificación del servicio móvil marítimo. Cuenta con nueve cifras y sirve para identificar una embarcación a afectos de radiocomunicaciones, siendo programable en los equipos programables y radiobalizas conforme a las disposiciones del Reglamento Internacional de comunicaciones de la UIT

LEB

Licencia estación barco. Documento que permite a un particular o entidad instalar o explotar una estación transmisora conforme a las disposiciones del Reglamento Internacional de comunicaciones de la UIT

Marcado CE

Documento por el cual se acredita que la embarcación ha sido construida siguiendo los parámetros establecidos en la legislación armonizada aplicable a las embarcaciones de recreo de hasta 24 metros.

Tasa de señalización marítima.

Cantidad que deben pagar todas y cada una de las embarcaciones por el uso que hacen de las ayudas a la navegación, por ejemplo faros y boyas. Las embarcaciones de hasta 7 metros de eslora deben pagar esta tasa una sola vez en el momento de ser matriculadas. Las de mas eslora deben hacerlo una vez al año. Esta tasa viene repercutida por el puerto donde tenemos la embarcación amarrada.


Autor: Yamandú Rodríguez Caorsi. Abogado especialista en náutica



Comentarios  

6 +2 CEproof Spain SL
Hola a todo/as!

Dejo esta información aquí sin querer molestar a nadie. Como hay muchos barcos importados desde fuera de Europa, o SIN el Marcado CE quizás viene bien.

Somos una empresa especialista en la Marca CE y Marcado CE para embarcaciones de recreo. Marcamos miles de barcos al año y somos líderes en el mundo.

Si podemos ayudar alguien visitar nuestra pagina web www.ceproof.es donde la información y consejos son gratis y sin compromiso!

Espero que sirve de ayudar.

Saludos
Tim
5 -2 Deme
Hola yo este año en abril de 2013 registre una barca tipo zodiac de 3,20 de eslora se me dio una matricula, con la cual tengo entendido esa es la matricula de este vehiculo digamos, ahora cuando voy a inscribirla en la cuenca del Guadiana me dicen que me tienen que dar otra matricula, a lo que yo les digo que ya tengo esta, haciendo oídos sordos, cuando ellos me asiganan otra me dicen que tengo que pagar el canon de la cuenca, que es lo que yo perseguia, y otro importe muy superior al canon por asignarme matricula. Y digo yo cuantas matriculas debe llevar la zodiac tantas como en sitios este registrada en este caso Mar y cuenca de rio, o con la primera de Capitania Maritima es suficiente como me aseguro quien me vendio la barca. Muchas gracias
4 +2 alberto
buenos dias.tengo una duda a ver si me la podeis resolver..hace tiempo compre una glastron laraya sv212.de 6.26 metros de eslora año de construccion 1980 y matriculada en 7 lista en 2003.la cuestion es que viendo el otro dia la documentaccion me doy cuenta que no tiene numero de casco solo aparece en la documentacion el numero de nib.quisiera saber si eso es correcto o no e leido algo de que las fabricadas antes de 1998 no llevan marcado ce o numero de serie.espero me podais ayudar.un cordial saludo.
3 -1 Yamandú
La zona de navegación para estas embarcaciones se determina por el Capitán Marítimo con competencia en la zona en que se vaya a navegar con la embarcación
2 +6 Julio
Qué limites de navagación tiene una zodiac de 2,5 metros con motor fueraborda de 5 cv. sin matricular, ya que parece que no es obligatorio matricularla. Saludos y muchas gracias.
1 0 jose antonio
hola me gustaria informarme sobre la legislacion en cuanto a barcos rescatados encontrados en la mar a la deriva o abandono en costa encallados etc etc

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