Publicado: 2009

SUPERYATES. CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN

La administración marítima española avanza hacia la adopción del modelo ingles en lo que respecta a regulación de la construcción y operación de superyates.

1.- Introducción

Los superyachts (yates de mas de 24 metros), constituyen dentro del sector náutico de recreo un ámbito de actividad diferenciado y que cuenta con una problemática particular. El sector de los superyates, además de que haya super-ricos, exige la existencia de astilleros y zonas de servicios especializados, puertos con amarres y zonas de maniobras adecuadas a sus dimensiones, capitanes, etc. En España se ofrecen este tipo de servicios, de forma mas limitada la construcción, y es un campo que genera una gran expectación a los operadores, y les preocupa las condiciones legales en que se desarrolla la actividad en nuestro país.

Según la AEYG (Asociación Española de Grandes Yates) la flota de grandes yates en el mundo era de 3.8000 unidades en el año 2007, y se espera que se incremente en 500 unidades este año, situándose en el torno a las 5.000 unidades en el año 2010. Analizando la cartera de pedidos mundiales en el 1997, el numero de yates de mas de 24 metros que se encargaron fue de 241, mientras que en el año 2007 la cifra subió hasta 916 unidades, lo que supone un incremento de del 280%.

La fabricación de este tipo de yates se realiza en gran medida en Italia, que se lleva un 50% de los pedidos, seguida por los Estados Unidos (12%), Holanda (9%), Alemania (8%), Reino Unido (6%) y Turquía. Ahora bien, además de la construcción, en el área de los superyates es muy importante también la prestación de servicios, entre los que, además de los de carácter estrictamente técnicos, se deben incluir aquellos que acompañan el itinerario que realiza un barco de esta naturaleza. Según datos facilitados por Marta Iglesias, de Merril Stevens Yachts, el gasto realizado por persona en barcos de este tipo ronda los 366 Euros diarios (sin incluir compras), frente a los aproximados 130 euros que gasta un turista náutico "normal" y los menos de 60 euros que genera otro tipo de turismo. Es por ello, que es necesario que en España se adopten una serie de medidas de carácter legal que ayuden al desarrollo de la actividad. En Cataluña en particular, la administración ha identificado el sector de prestación de servicios de varadero como sector industrial de gran importancia y sin duda, dentro de los mismos los superyates tienen una importancia particular.. Es necesario entonces, que todos los implicados trabajen en conjunto para lograr las mejoras necesarias. En este articulo, me centraré en analizar la regulación en lo que refiere a la construcción y operación de superyates y en las medidas que parece ser a corto plazo, se tomarán por el gobierno español en la materia, y que damos la bienvenida.

2.- Problemas legales

España, por la característica de sus costas y las infraestructuras que se ofrecen al turista náutico es un sitio idóneo. Sin embargo, los principales expertos coinciden en que, dadas las anteriores condiciones, existen factores de naturaleza legal que dificultan la actividad.

En términos generales, podemos decir que estos se pueden sintetizar en las siguientes áreas:

  1. Fiscalidad. Asunto que ya hemos tratado reiteradamente en esta sección, el principal escollo para el desarrollo de la industria es el impuesto de matriculación. Único de sus características en nuestro entorno, grava con un 12% del valor de la embarcación la matriculación en España, lo que es obligatorio cuando va a ser usado por residentes. La inseguridad jurídica que genera la posible aplicación del impuesto cuando un barco de bandera extranjera se alquila en aguas españolas, disuade de realizar la actividad a armadores extranjeros.
  2. Titulaciones. La actual regulación en España de las titulaciones profesionales no prevé como en otros países un ámbito especifico de formación para los marinos que quieran dedicarse a esta actividad. En Italia por ejemplo, se han regulado titulaciones especificas.
  3. Aspectos relacionados con la seguridad y construcción. La regulación existente en España no responde a las exigencias de esta creciente industria.


Respecto ha este último aspecto, la administración marítima española esta elaborando un texto especifico que regule la construcción y operación de superyates. Sin duda, se trata de una importante noticia. Perece ser que la base de la futura norma será el británico "Large Commercial Yacht Code". Esperemos tener norma en breve y, aunque lo bueno sería tener una norma común en la Unión Europea, no deja de ser un gran adelanto.

3.- Construcción de yates. Situación actual

El estándar de construcción y seguridad que deben cumplir los yates de recreo para ser abanderados en España están hoy regidos por una doble normativa:

  1. El Real Decreto 2127/ 2004, de 29 de octubre por el que se regulan los requisitos de seguridad de las embarcaciones de recreo
  2. El Convenio Internacional para seguridad de la vida humana en el mar de 1974, enmendado por su Protocolo de 1978 y sus normas de aplicación llamadas SOLAS 74/78, desarrollado por Orden Ministerial de 10 de junio de 1983.


El Real Decreto 2127/ 2004, supone la trasposición al derecho español de la normativa comunitaria referente a embarcaciones de recreo, en concreto, las directivas 94/25/CE y la 2003/44/CE. Responde al interés de los países comunitarios de establecer un estándar común para el tipo de embarcaciones a las que es de aplicación, con el objeto de desarrollar el mercado único libre de las distorsiones que pueden suponer las diferentes normativas nacionales. Es de aplicación a las embarcaciones que cumplan con los siguientes requisitos:

  1. Tengan de entre 2,5 y 24 metros de eslora
  2. Estén proyectadas con fines de ocio o deporte, aunque sea con animo lucrativo.


Dadas las propias características que los definen, tener mas de 24 metros de eslora, los superyates no están incluido en esta normativa.

A estos, conforme a lo dispuesto en el Real Decreto 1661/1982, de 25 de junio, se les aplica los preceptos del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, y su Protocolo de 1978. El Decreto indicado dispone que sea de aplicación a todos los buques y embarcaciones mercantes nacionales, con las limitaciones que aconsejen sus características y actividades que realicen, el convenio Solas, habilitando al Ministerio de Fomento a establecer las normas complementarias que se consideren convenientes. Estas normas complementarias, aprobadas por la Orden Ministerial de 10 de junio de 1983, aparecen en cursiva a continuación del texto del convenio.

Las normas del convenio y las complementarias son a veces de difícil de incardiar con la construcción de superyates. Hay que recordar que el Convenio Sevimar o Solas esta pensado para buques y embarcaciones mercantes, que por lo general no tienen nada que ver con los yates de recreo. Ahora bien, como en la mayoría de las convenciones, se deja un margen a los estados para que, en casos especiales y que se considere que el convenio es inadecuado, se pueda regular de forma especifica.

Podemos decir que, así como se optó por regular fuera de convenio a las embarcaciones de menos de 24 metros (en España antes del 1998 estaban sometidas al Convenio y a la Orden 7/ 1995), sería conveniente una normativa had hoc, complementaria al convenio para superyates. Esta es la política de la Dirección General de Marina Mercante y para realizar tan ardua labor se ha optado por tomar de referencia el Large Comercial Yacth Code británico.

4.- El Large Commercial Yacht Code (LY)

El Reino Unido es sin duda uno de los países pioneros del yachting. Además, el espíritu práctico e innovador de los británicos los coloca siempre en la vanguardia, lo que también pasa en el tema de los superyates. Como decimos, una de las problemáticas que afectan a la industria de los superyates es lo relativo a requisitos de construcción y operación, asunto resuelto en el Reino Unido por medio del Large Commercial Yacht Code, conocido por la sigla LY.

El LY es un instrumento legal aprobado por la Maritime Costguard Agency, realizado con el apoyo y participación de las mas importantes empresas y entidades vinculadas a la industria de los superyates. Debemos recordar que un gran número de superyates navega bajo la bandera británica o de otras jurisdicciones vinculadas, que son por lo tanto, en el momento del abanderamiento, quienes marcan las exigencias en materia de seguridad y construcción que deben cumplir los yates. Estas jurisdicciones han encontrado el instrumento propicio con el LY, ofreciendo una ventaja comparativa que se suma a la ya ofrecida por los propios registros.

Muchas veces se habla de ventajas de los registros de una manera peyorativa, es decir, equiparando ventajas con permisividad, sin embargo la realidad no siempre es así. Los registros de la orbita británica se caracterizan por ser de una gran practicidad y agilidad, pero a la vez son muy exigentes con el cumplimiento de los requisitos. Las prescripciones del convenio SOLAS, desarrolladas tomando en consideración las necesidades de los buques mercantes, no son en muchas ocasiones el instrumento idóneo para establecer los requisitos de seguridad necesarios para barcos de recreo, solución que aporta el LY.

La primera versión del mismo aparece en el año 1997 (el LY1), siendo sustituido por el LY2 en el año 2004. Ya se consideraba desde un principio la necesidad de sustituir la primera versión en un plazo de tiempo moderado ya que la construcción se superyates está muy influida por el avance tecnológico, con lo cual se preveía la rápida obsolescencia del primer LY.

Su ámbito de aplicación es a yates comerciales, es decir de charter, de mas de 24 metros de eslora, que tengan un máximo de 3000 GT de desplazamiento, que no se destinen a carga y transporten como máximo 12 pasajeros. El propio LY define como yate o embarcación de recreo a aquellas que se utilizan para el ocio o deporte. En cuanto a limite en el número de pasajeros, se adoptan las prescripciones de la IMO, que define a los buques o embarcaciones de que transportan mas de 12 personas como de pasaje, sujetos entonces a prescripciones mas estrictas. Respeto a la limitación en el desplazamiento, el LY1 no preveía limitación alguna pero, para evitar la aplicación de forma torticera del código a buques que no eran realmente de recreo, en el LY2 se ha estipulado esa cautelosa delimitación. Sus estipulaciones clasifican a los yates en de menos de 500 GT y superiores, modificando algunas prescripciones. También se prevé una regulación especial para aquellas embarcaciones que se denominan "Short Range Yacht", es decir para aquellas que están destinados a realizar navegaciones en áreas limitadas. Esta clasificación afecta a las que tienen hasta 300 GT de desplazamiento y operan a una distancia máxima de 60 millas de un puerto o refugio seguro, distancia que puede ser aumentada hasta 90 millas cumpliendo unos requisitos específicos.

En términos generales, las prescripciones se refieren a:

  1. Reglas de construcción y resistencia
  2. Estabilidad del yate
  3. Maquinaria e instalación eléctrica
  4. Sistema de gobierno
  5. Medios de lucha contra incendio e inundaciones
  6. Radio y comunicaciones
  7. Ayudas a la navegación, instrumentos y equipamiento
  8. Alojamiento del personal y pasaje
  9. Calificación de personal y necesidades concretas de tripulación para cada tipo de barco.


Incluye también una serie de anexos en los que, se entre otros, se establece un listado de certificados con los que debe contar el yate y entidades habilitadas para expedirlas.

En definitiva, se trata de un texto completo, que incluye todos los aspectos necesarios para la construcción y operación de los superyates, hasta el momento huérfanos de una norma aceptada internacionalmente. Ya aplicada por un gran número de jurisdicciones es de esperar su aceptación por otras, como es el caso español, y sirva de base para el rápido establecimiento de una norma internacional y uniforma en la materia.

CUADRO 1
Concepto de pasajero

Toda la normativa especifica de embarcaciones de recreo en materia de seguridad y operación, restringe su ámbito de aplicación a las que transportan hasta 12 personas como pasaje. Esta limitación se debe a que los diferentes convenios internacionales clasifican a las que transportan a mas personas como de pasaje y para los buques y embarcaciones de pasaje se deben adoptar unas medidas de seguridad mas estrictas.

En este sentido, se considera que no son pasajeros:

  1. Las personas que ocupen algún empleo abordo.
  2. Los niños de menos de 1 año.


CUADRO 2
Code Disc

Una de las quejas mas persistentes de las empresas de charter españolas es el elevado intrusismo. El charter es en muchas ocasiones realizado por embarcaciones españolas sin licencia o por extranjeras que tampoco cuenta con ningún tipo de autorización. El LY2, prevé que los barcos registrados bajo sus prescripciones deben llevar una pegatina en forma de disco que lo identifica. Los discos tienen un color para dada año y permiten al arrendatario saber si el yate está al día con sus obligaciones.

TABLA 3
Entidades y empresa del grupo de trabajo del LY2

British Marine Federation  -  Fraser Yachts
Cayman Island Shiping Register  -   Isle of Man Shipping Register
Maritime and Costguard Agency  -  Lloyds Register of Shipping
Professional Yachtsmen´s Association  -  Marine Design (NZ)
Royal Yachting Association  -  MYCA
Alloy Yachts International  -   Nigel Burgess
Amels Holland  -  Perini Navi
American Bureau of Shipping  -  De Voogt Naval Architects
Dubois Navan Architects  -   Feadship Holand

Llama la atención y demuestra la importancia del registro británico de buques, que astilleros extranjeros y de notoria relevancia hayan participado de la concepción del Código.

GLOSARIO:

M.C.A.

La Maritime and Costaguard Agency, MCA, es el equivalente a la Dirección Genera de Marina Mercante en el Reino Unido. Es el órgano del estado encargado de establecer las obligaciones a que están sujetos los buques y hacer que se cumplan. La MCA ha planificado la realización de al menos 500 inspecciones e interceptaciones de yates para este año. Incluso tiene el objetivo de actuar en zonas fuera del reino Unido en que operan un gran número de barcos registrados bajo las prescripciones del LY1 o 2, con el objeto de que las exigencias se cumplan de la manera mas estricta.

Convenio SOLAS

El Convenio Solas, que establece las exigencias en materia de seguridad y navegación que deben cumplir los buques que navegan en aguas internacionales es uno de los mas importantes en materia marítima. Es obligatorio para los países que integran la OMI y, podemos decir que mediante el control en puerto de los buques que hacen estos, de obligado cumplimiento para todos los estados que quieren que sus buques surquen aguas internacionales. El convenio en principio no es aplicable a los yates que no navegan con fines comerciales (charter), aunque muchos países han hecho extensivas las normas del convenio a estos. Debemos recordar que se trata de una norma de mínimos.

El propio convenio, prevé que cuando los buques o las condiciones de navegación sean especiales, los países puedan promulgar sus propias regulaciones. Este es el caso de los yates en general y es por ello que los estado están legitimados para producir una legislación especifica. Esto es lo que ha hecho el R.U. con la promulgación del LY. Ahora bien, es muy importante que la norma goce de reconocimiento internacional para que los yates que naveguen bajo sus prerrogativas sean aceptados en todas las jurisdicciones.

 



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