Abordaje. Quien paga las reparaciones

El intenso tráfico de embarcaciones, sobre todo en la temporada de verano, tiene como consecuencia el lógico aumento de los abordajes. Conceptualmente, el termino abordaje no viene expresamente definido en la legislación que lo regula, pero si ha sido definido por nuestros tribunales. Según el Tribunal Supremo, el "abordaje puede acaecer entre dos embarcaciones, cualquiera que sea su clase o tamaño, por acercamiento, encuentro o choque más o menos violento de una a otra embarcación, pero siempre sobre la base de hallarse las dos naves separadas, independientes una de la otra, con libertad de movimientos, nunca ligadas entre sí y con relación de cierta dependencia de cualquiera de ellas con relación a la otra". Evidentemente, para que tenga consecuencias, el abordaje debe tener un resultado dañoso, ya para las personas o los bienes, daños que pueden ser de diferente entidad.

Dependiendo de las circunstancias en que se produce, alguna o algunas de las embarcaciones implicadas deben de correr con los gastos necesarios para reponer el daño causado, cuando existe culpa o negligencia, o puede darse el caso de que cada una tenga que apechugar con los suyos propios.

La normativa legal llamada a resolver este tipo de conflicto la encontraremos en el Código de Comercio español y en el Convenio de Bruselas de 1910, dependiendo de la bandera de los barcos implicados y de las aguas donde se produzca. Es importante señalar, que a las embarcaciones de recreo se les aplica las mismas normas que a los barcos mercantes o de pesca, ya que nuestra legislación las reputa como buques. En materia de abordaje, a de tenderse hacia un concepto estricto de buque, para considerar buque sólo a aquél que tenga aptitud para la navegación, es decir que tenga capacidad de movimiento y maniobra. Es la definición que podemos encontrara en el RIPA (Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes)

Si bien las citadas normativas son similares, existen algunos matices que las diferencias, En cualquier caso, hay que partir de la premisa que el Código de Comercio se aplica cuando:

1. Todas las partes implicadas sean españolas.
2. El abordaje se produce en aguas españolas entre buques de pabellón de estados no signatarios del Convenio de Bruselas.
3. Se produce entre un buque español y otro extranjero perteneciente a un Estado no adherido al Convenio de Bruselas, salvo en caso de reciprocidad.

El Convenio de Bruselas de 1910, por su parte, se aplica cuando:

1. El abordaje se produce entre buques extranjeros de Estados que firmaron el convenio.
2. Entre un buque español y otro extranjero, nacional de un Estado parte del Convenio.
3. Entre buques nacionales de un Estado parte con buques nacionales de un Estado no adherido, pero que puede aplicarse el Convenio en base al principio de reciprocidad.

En este articulo analizaremos los principales aspectos de la normativa que regula el abordaje y sus consecuencias, y daremos algunos consejos de cómo actuaren el caso de que nos veamos implicados en un incidente de este tipo.

1. Clasificación de los abordajes

Como decíamos, cuando se produce un abordaje y se produce un daño, ya sea a la personas o a las embarcaciones, de existir algún culpable, deberá este soportar los daños. Ahora bien, no siempre cuando se produce un abordaje puede encontrarse un culpable, ya que en muchas ocasiones la culpa es concurrente, es decir, de las partes implicadas, y en otras, el abordaje es inevitable.

La legislación que analizamos clasifica a los abordajes en:

1.1. Abordaje culpable

Es aquel que se produce por culpa, negligencia o impericia, y puede a su vez clasificarse en:

a) Unilateral, cuando la culpa del abordaje corresponde a un solo barco. En este caso, es el armador quien tiene la responsabilidad de hacerse cargo del daño causado, Es importante notar que si el abordaje se produce por culpa del capitán o algún miembro de la tripulación, el armador puede repetir contra él. Es decir, reclamarle lo que le toco pagar al tercero.

b) Bilateral, cuando la culpa es de los dos buques implicados. El supuesto de concurrencia de culpa en los dos buques intervinientes en el abordaje plantea una grave problemática a la hora de determinar la atribución de las responsabilidades y existen diferentes maneras de resolver la cuestión. En el Código de Comercio se establece que cada embarcación sufrague sus propios daños, mientras que en el Convenio de Bruselas la responsabilidad será proporcional a la gravedad de la falta cometida. La tendencia en las legislaciones más modernas es a buscar la misma solución que el Convenio, es decir, pagar proporcionalmente a la culpa, aunque resulta evidente que es algo muy difícil de determinar.

En cualquiera de los dos sistemas, de producirse daños personales o muertes, ambos armadores responderán se forma solidaria.

Puede darse también el caso de que intervengan más de una embarcación, en cuyo caso se deberá determinar que grado de culpa tuvo cada una de ella.

1.2. Abordaje fortuito

Se considera abordaje fortuito aquel producido por caso fortuito o fuerza mayor y según el art. 830 del Código de Comercio., si el abordaje fuese producido por causa fortuita o fuerza mayor, cada barco soportará su propio daño. Lo mismo queda estipulado en el art. 2 del Convenio de Bruselas. Es difícil establecer un límite exacto entre los dos conceptos, pero estaríamos frente a una situación de fuerza mayor cuando es una causa inevitable de la naturaleza, y frente a un supuesto de caso fortuito cuando el acontecimiento dañoso es imprevisible e inevitable

1.3. Abordaje dudoso

Existe un abordaje dudoso cuando no se puede determinar cuál de las embarcaciones implicadas es la responsable del abordaje. Para estos casos, el Código de Comercio y el Convenio de Bruselas dan soluciones diferentes. Si seguimos el Código de Comercio, como decíamos aplicable al contacto entre embarcaciones de bandera española, cada una debe pagar sus propios daños, para el Convenio, la responsabilidad es proporcional a la culpa.


Abordaje entre buques fondeados

Seguramente, considerado lo atiborradas que están las calas en el verano, se producen numerosos contactos entre embarcaciones debido al garreo. El Convenio de Bruselas no se ocupa de estos abordajes, con lo cual deben recibir el tratamiento comentado. El Código de Comercio, sin embargo, se refiere de manera expresa al contacto entre embarcaciones fondeadas en si artículo 832, que dice:
Si, por efecto de un temporal o de otra causa de fuerza mayor, un buque que se halla debidamente fondeado y amarrado, abordare a los inmediatos a él, causándoles averías, el daño ocurrido tendrá la consideración de avería simple del buque abordado.
Si analizamos detenidamente el precepto, vemos que se refiere a las embarcaciones debidamente fondeadas, lo que significa que de existir negligencia en esta maniobra, la embarcación que garrea y aborda será culpable de abordaje y pechar con los daños.


El protesto de mar

El artículo 835 del Código de Comercio, que como hemos dicho es la norma para resolver los abordajes entre embarcaciones nacionales, ordena expresamente que dentro de las 24 horas posteriores al acontecimiento, quien vaya a emprender una acción reclamando daños y perjuicios debe presentar el PROTESO ante la autoridad competente, que hoy debemos entender por Capitanes Marítimos. Es un requisito necesario para la procedibilidad de la acción y si no se hace, no cabe reclamación alguna. La necesidad de presentar el PROTESTO no es preceptiva cuando sea de aplicación el Convenio de Bruselas.
Sin duda, en el ámbito de la navegación de recreo es muy poco probable que los patrones y armadores conozcan este requisito, con lo cual no podría entablar la acción. Por suerte, podríamos decir, el Tribunal Supremo, si bien entiende que es necesario el PROTESTO, permite una cierta flexibilidad y no exige que se deba realizar el periodo de 24 horas desde el incidente. Lo entiende así debido a que el PROTESTO se impone para evitar reclamaciones por abordajes simulados y no para dejar sin acción a hechos patentes y reconocidos.


2. Concepto de culpa

En los anteriores puntos, hablábamos de que estaba obligado a pagar el culpable de una abordaje, corresponde entonces definir qué significa culpa.

La culpa equivale a la infracción de las normas reglamentarias en materia de navegación, fundamentalmente las normas contempladas en el Reglamento Internacional para prevenir los Abordajes en la mar de 20 de octubre de 1972, y otras normas complementarias tales como los usos locales, etc., siendo de destacar a este respecto la regla 2ª apartado a) del Reglamento Internacional citado que establece literalmente "ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al capitán o a la dotación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso".

En definitiva puede decirse que es culposa toda acción u omisión que produce un resultado antijurídico que pudo y debió ser evitado obrando con la debida diligencia y profesionalidad exigible e un buen marino.

Es importante destacar, que la mera existencia de una conducta culposa o negligente, y la existencia de un daño, no es por sí solo suficiente para que pueda nacer una responsabilidad derivada de un abordaje culposo. Es preciso que exista una relación causa-efecto entre el elemento subjetivo, culpa o negligencia, y el elemento objetivo, resultado dañoso.

Por ejemplo, imaginemos que colisionan dos embarcaciones, el patrón de una de ellas tiene titulo náutico y el de la otra no. No se puede en este caso culpar del mismo al que carece de titulación, que en todo caso de corresponderá un sanción administrativa, ya que el solo hecho de no tener el titulo no es prueba de una acción negligente.

En cualquier caso, podemos considerar negligente aquella conducta que de alguna manera merma la seguridad en la navegación, como podría ser:

1) Navegar en radas o puertos a mayor velocidad que la permitida
2) No llevar izadas las debidas señalizaciones
3) Tener luces de navegación fundidas
4) No efectuar guardias de manera continua

3. Reclamación por abordaje. Recomendaciones

Analizados los grandes rasgos de la regulación sobre abordaje, en este punto daremos una serie de recomendaciones de cómo se debe actuar en caso de vernos implicados en un accidente de este tipo. Tratándose de un incidente entre barcos nacionales es primordial recordar de informar del mismo a la Capitanía Marítima, presentando el correspondiente protesto. El protesto no es más que una declaración o denuncia, en el que se detallan someramente los hechos, daños, lugar y, lo que es muy importante, la más perfecta identificación del o los barcos implicados.

Es fundamental también recabar el mayor número de pruebas que sirvan de apoyo a nuestra reclamación, entre las cuales recomendamos:

1) Fotos de las averías
2) Fotos de las embarcaciones
3) Nombre de testigos que hayan presenciado el abordaje
4) Datos sobre el estado de la mar y del viento

Todos estos datos nos facilitaran la reclamación, que en todo caso debemos entablar en un plazo máximo de 2 años desde que ocurrieron los hechos, tratándose de un plazo de prescripción. Hay que tener muy presente que quien reclama debe demostrar la culpa de la otra parte. No existen presunciones y es siempre difícil probar la conducta de la otra parta si no se está bien preparado.

La competencia para resolver el asunto, corresponderá juzgado al del lugar de residencia del demandado o el de donde ocurrió el accidente

4. Embargo preventivo y crédito marítimo

Es importante destacar, que antes o con la interposición de la reclamación judicial, podemos pedir el embargo preventivo y retención de la embarcación que está obligada a soportar los gastos ocasionados por el abordaje. Cuando la embarcación contra la que vamos a reclamar es de bandera extranjera, podemos basarnos en el Convenio de Bruselas de 1953 respeto al embargo preventivo de buques. Este Convenio permite la retención de la embarcación con la sola mención de que se nos ha causado un daño en un abordaje, aunque eso debemos probarlo en un juicio posterior.

Sin duda, el embargo preventivo es de una gran efectividad ya que si el armador contra quien reclamamos pretende hacerse a la mar, tendrá que prestar aval por la totalidad de la cantidad que le reclamemos. Sin embargo, hay que ser también cautos al pedir esta medida ya que si resulta infundada nos veremos obligados a pagar por los inconvenientes causados.

Por otra parte, corresponde también indicar que el crédito derivado de un abordaje es un crédito privilegiado. Estos créditos siguen al barco aunque este cambie de propiedad. Es decir, en el caso de que el armador no pague la deuda el barco es una garantía real, independientemente de que se haya vendido. Muy importante tener en cuenta que para que tengamos derechos sobre la embarcación causante de la avería la reclamación debe entablarse en un plazo máximo de un año.

GLOSARIO:

Avería simple y avería gruesa

Hablando de averías, en el derechos marítimo de distinguen la avería gruesa y la avería simple. La avería gruesa, propia de la navegación comercial, es aquella que afecta a la carga y se produce voluntariamente para salvarla en parte. Todos los cargadores están obligados a soportar las perdidas por estas averías. La avería simple, por su lado, tiene un origen involuntario.

Seguro contra abordajes

El seguro obligatorio para embarcaciones de recreo cubre la responsabilidad en que pueda incurrir el armador por responsabilidad extracontractual. Este tipo de seguro cubre los daños derivados de un abordaje.

Autor: Yamandú Rodriguez Caorsi
Abogado maritimista y náutica de recreo



Escribir un comentario


Código de seguridad
Refescar

Nauta Legal Abogados

BARCELONA
Edificios Trade - Torre oeste
Gran Vía de Carlos III, 94 5º - 2ª
08028 Barcelona
España
T: 0034 934 110 072
M: 0034 615 320 452

IBIZA
Calle Canarias, 31
Edificio Cetis, Torre 6 · 3ª
0780 Eivissa
España
T:  0034 971 933 414
M: 0034 686 382 537

info@nauticalegal.com

newsletter

© 2018 nauticalegal.com